Jump to Navigation

Профессор МГИМО Алексей Подберезкин: Приоритетные задачи развития восточных регионов в стратегии евразийской интеграции

Версия для печати
Рубрика: 
российский политический класс наиболее реальным (а то и желательным) 
приоритетом развития страны видит авторитарную модернизацию, 
подразумевая под этим успешное реформирование экономики и 
социальной сферы при сохранении статус-кво во внутренней политике[1]
 
Россия должна не просто сохранить свою геополитическую 
востребованность - она должна ее умножить, она должна 
быть востребована нашими соседями и партнерами[2]
 
В. Путин, президент России
 
 
И первое - "сохранение геополитической востребованности" по-Путину, и второе - "авторитарная модернизация" должны иметь, как минимум, свою пространственную стратегию. Сегодня, когда стало окончательно ясно, что новым центром силы стал АТР, такая пространственная стратегия должна быть ориентирована на три стратегические задачи:
 
- во-первых, опережающее развитие восточных регионов страны, где решающую роль должны (как в имперские и советские времена) играть институты государства. Это должно стать общенациональной политикой, когда во всех областях и отраслях - от науки и образования до обороны и космоса - восточным регионам необходимо отдельно, конкретно и масштабно прописывать отдельную роль;
 
- во-вторых, стремительное и комплексное развитие транспортной и иной инфраструктуры восточных регионов, когда речь идет не об отдельных, даже крупных проектах, а о комплексе - ж/д, авиапорт, автодорога, склады, таможня, сервисное обслуживание, подготовка кадров, индустриальное (прежде всего наукоемкое) производство и т.д.
 
- в-третьих, в превращение восточных регионов в субъектов внешнеэкономических, финансовых и логистических связей, производств и т.д., с пониманием того, что центр экономической активности должен сместится на восток.
 
Для решения этих трех задач мало просто развивать традиционные центры - Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре и др. - надо создавать новые центры экономического и финансового роста. Это может быть, например, не большой город "Советская Гавань", который географически одинаково "близок" не только Владивостоку и Хабаровску, но и Камчатке, Сахалину, Якутии. Кроме того он уже обладает уникальным сочетанием транспортных возможностей:
 
- является конечным пунктом БАМа;
 
- является речным портом на Амуре;
 
- имеет целую сеть гаваней на теплом побережье;
 
- имеет авиапорт[3].
 
 
К сожалению, его население и НЧК постепенно сокращается в последние годы (до 26 тыс. чел.) и не предполагает крупные человеческие ресурсы. Поэтому развивать этот центр необходимо одновременно со строительством (переносом филиалов?) институтов, производств и передачей безвозмездно жилье для переселенцев из центральных регионов России.
 
Надо понимать, что относительно поступательный рост экономики и благополучия граждан России не является равномерных для всех ее регионов. Во всяком случае на фоне общей стабилизации прироста/падения численности населения в 2012-2013 годы, восточные регионы характеризуются явным оттоком и без того малочисленного населения. Весь ДВФО насчитывает сегодня порядка 6 млн чел., что составляет порядка 50% населения Москвы, Камчатский край (300 тыс. чел.) - один маленький спальный район города.
 
Поэтому, видимо, целесообразно, как и при строительстве БАМа в советские времена, "закрепить" за каждым регионом европейской части строительство инфраструктурных объектов и перенос части своей деятельности в восточные регионы. Также, впрочем, как и строительство объектов в Южной Осетии в последние годы.
 
Аналогично следует поступить и со всеми министерствами, которые должны принять соответствующие программы (подпрограммы) развития своей деятельности в восточных регионах. Так, для Минобра это может быть открытие сети колледжей и "выращивание" филиалов федеральных университетов, для Минобороны - передислокация частей, строительство объектов, особенно судоверфей и судоремонтных предприятий, для Минпрома - новая индустриализация и т.д.
 
Самой приоритетной задачей в ускоренном развитии восточных регионов и их быстрой интеграции с Евразией и АТР является, превращения ее в важнейший национальный приоритет, признанием этого приоритета национальной элитой и превращение этого приоритета в практическое руководство к действию.
 
В 2013 году была проделана определенная эволюция от полного отрицания, даже игнорирования потребностей восточных регионов, до попыток формулирования федеральных целевых программ и отдельных проектов (типа саммита АТЭС во Владивостоке), которые, впрочем, оказываются явно недостаточны, но необходимо, чтобы социально-экономический приоритет трансформировался в общенациональный приоритет. Более того, чтобы этот приоритет был сопряжен с другими приоритетами - внешнеполитическими, военно-политическими, миграционными и т.д., включая приоритеты региональной политики. Эту потребность ясно отразила дискуссия по утверждению программы развития регионов. Дальнего востока, в результате которой весной 2013 года была утверждена соответствующая программа и подпрограммы. Дискуссия кстати, оказалась весьма показательной: по сути дела правящая элита раскололась в оценке масштабов и актуальности финансирования, а фактически саботировала принятие программы.
 
Вопросы дефицита трудовых ресурсов продолжают оставаться главными. Они решаются путем привлечения, как и прежде, привлечением граждан из других районов страны и из-за рубежа. Характерным примером является строительство БАМа - Байкало-Амурской магистрали. В первые годы строительства ведущую роль играл общественный призыв: до половины мигрантов приехали по призыву. К 1980 г. их поток составил только 15%, а в 1984 г. 93,5% рабочих приходилось на вольный наем. Основную часть притока мигрантов составляли выходцы из Восточной Сибири и Дальнего Востока. В период строительства БАМа среднегодовые темпы прироста населения на этой территории достигли 3,2%. Сегодня такой же процент приходится на убыль населения.
 
Причем важно отметить одну особенность: если общий уровень доходов населения страны медленно, но повышается и в 2013 году достиг, по оценкам МБ 12,61 долларов, т.е. Россия перешла из категории стран с уровнем душевого ВВП "выше среднего" в категорию "высокого", то в восточных регионах этот региональный ВВП продолжает сохраняться на прежнем уровне, а отток населения продолжается.
 
Уровень доходов работающего населения также оставляет желать лучшего. Разрыв в среднем уровне заработной платы между Сибирью и центральной европейской частью России, по ряду оценок, увеличился с 15% в 2000 г. до 30% в 2010 г.[4]
 
[5]
 
Важно подчеркнуть, что в других странах нового центра силы в АТР, прежде всего Японии, Австралии, Новой Зеландии, Гонконге, Сингапуре, Республика Корея, этот показатель значительно выше. Это, естественно, отражается на возможностях восточных регионов, где продолжает доминировать сырьевая ориентация, что, в свою очередь, ведет к тому, что объем торговли со странами АТР (без Китая) стабильно вращается вокруг 1% от общероссийского.
 
Примером привлечения трудовых ресурсов стал БАМ , причем он стал местом применения всех способов привлечения и перемещения трудовых ресурсов. Здесь использовались индивидуальные приглашения работников, трудовые договоры в рамках оргнабора, направления на работу молодых специалистов, обучение на курсах, перевод работников в связи с передислокацией предприятия (строительно-монтажные поезда). Такие передвижные участки формируются заранее из работников, имеющих подготовку по определенной профессии и достаточно продолжительный срок работы в данной области производства. Но этот вид использования рабочей силы годен только на период строительства. Молодые семьи покидали стройку, где отсутствовали инфраструктура, соответствующая возрасту, традиционные виды приложения женского труда. В конце строительства набирались преимущественно люди старших возрастов, прочно осевшие по месту выезда и прибывшие на БАМ лишь заработать деньги. Строительство БАМа по сути было последней попыткой масштабного освоения дальневосточных территорий с точки зрения движения грузовых ресурсов. С 90-х годов наступает период оттока, что в основном объясняется сырьевой направленностью экономики восточных регионов.
 
Ситуация мало изменилась в первом десятилетии нового века. По-прежнему экономика региона Дальнего Востока ориентировалась на добивающие отрасли[6].
 
 
Восточные районы в целом можно отнести к сырьевым, где обрабатывающая промышленность свелась к остаткам в нескольких городах Дальнего Востока и Восточной Сибири. Как признают исследователи, "В обрабатывающем секторе экономики рост обеспечен в основном за счет предприятий Хабаровского и Приморского краев, на долю которых приходится около 70% всей продукции обрабатывающей промышленности, за счет выполнения работ по экспортным контрактам и госзаказу на оборонных предприятиях региона, а также за счет производства нового российского регионального самолета SSJ 100.
 
В течение 2007-2008 гг. в экономику Дальнего Востока России было направлено 1001,0 млрд рублей валовых инвестиций (6,5% общероссийского уровня). Отраслевая структура распределения инвестиционных ресурсов свидетельствует о предпочтении развития сырьевых комплексов и транспортной инфраструктуры. Так, в 2008 г. в добывающий сектор Дальнего Востока было направлено 21,3% общего объема инвестиций (в РФ - 14,1%), на развитие транспортной инфраструктуры - 40% (В РФ - 21,5%). Территориальное распределение инвестиционных ресурсов также подтверждает тезис о приоритетном развитии добывающего сектора. Так, основной объем валовых инвестиционных ресурсов (около 55%) был сосредоточен в Республике Саха (Якутия) и Сахалинской области, что связано со строительством газопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" и разработкой крупномасштабных проектов на шельфе о. Сахалин"[7].
 
В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке происходит сокращение численности населения как за счет естественной убыли, так и в результате миграционного оттока, особенно из районов с экстремальными природно-климатическими условиями. В абсолютных цифрах население Дальневосточного федерального округа к началу 2011 г. по сравнению с 1990 г. сократилось на 1,8 млн человек, по сравнению с 2000 г. - на 0,6 млн человек, при этом сальдированный миграционный отток населения из федерального округа в 2000-2009 гг. составил более 260 тыс. человек. Население Сибирского федерального округа на начало 2011 г., по сравнению с 1990 г., сократилось на 1,9 млн человек, с 2000 г. - на 1,2 млн человек, сальдированный миграционный отток населения в 2000-2009 гг. составил около 265 тыс. человек.
 
Темпы сокращения населения Дальнего Востока - самые высокие по России. На начало 2011 г., по сравнению с 1990 г., численность населения Дальневосточного федерального округа сократилась на 22% (численность населения России за этот период сократилась на 3,2%), по сравнению с 2000 г. - на 9,1 % (аналогичный показатель по России в целом - 2,7%).
 
Результатом таких демографических тенденций является сокращение рабочей силы на рынке труда. Вместе с тем, в некоторых субъектах региона отмечается высокий уровень безработицы: в Республике Тыва - 22%, в Забайкальском крае - 11,4%, в Сахалинской области - 9,3% в 2010 г.
 
В настоящее время в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке используется рабочая сила из стран СНГ (Узбекистана, Таджикистана, Киргизии и др.), КНР, КНДР, Вьетнама, Филиппин (строительство во Владивостоке объектов к саммиту АТЭС). В основном иностранные рабочие заняты в строительстве, сельском хозяйстве и лесной промышленности. Практически все эксперты отмечают, что следует предельно внимательно относиться ко всему комплексу вопросов, связанных с временной трудовой деятельностью граждан иностранных государств на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, необходимо использовать возможность оптимизации расселения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке за счет перемещения населения из районов Крайнего Севера в южную часть территории.
 
При этом ускоренное развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока требует насыщения региона высококвалифицированными кадрами. В этом особая роль отводится Дальневосточному федеральному университету, а также другим вузам региона: Сибирскому федеральному университету, Северо-Восточному федеральному университету, Иркутскому государственному университету, Читинскому государственному педагогическому университету, Хабаровскому государственному университету, Бурятскому государственному университету, Амурскому государственному университету и др.
 
Одним из ключевых преимуществ реализации транспортного потенциала российско-североевропейских отношений является участие региона в трансконтинентальных маршрутах благодаря использованию транзитных возможностей БЕАР. Транспортная стратегия России до 2020 года ставит цель - реализация транзитного потенциала и интеграция в мировой рынок транспортных услуг, предполагая[8]:
 
- Привлечение транзитных грузопотоков к портам Севера и Дальнего Востока.
 
- Запуск в работу Северного морского пути: в 2005 г. по трассе СМП перевезено 1,8 млн т грузов, к 2020 года ожидается до 50-70 млн т.
 
- Загрузку инфраструктуры Транссибирской магистрали и БАМа. Транзитный потенциал Транссиба оценен в 200 тыс. TEU в год, который задействован не более чем на 40%. В 1980-е годы при максимальных грузопотоках Транссиб был загружен на 77% (154 тыс. TEU в год).
 
Резерв опорных транспортных инфраструктур для наращивания межконтинентального транзита очевиден. Сегодня ежегодный объем торговли между Европой и Азией оценивается примерно в $600 млрд, и Россия могла бы обслуживать 10-15% этого объема[9] ($60-90 млрд), в том числе, благодаря транспортным мощностям БЕАР, однако, сегодня эта доля - менее 1% ($550 млн). К этому стоит прибавить потенциальные доходы от транзита Северная Америка - Азия и обратно, пути которого также могут проходить через БЕАР (СТК и СМП).
 
Наиболее наглядно эффект нынешних "упущенных возможностей" транзита можно увидеть на примеры СССР, транзитные доходы которого в конце 1980-х достигали $17 млрд. В постсоветский период транзит ушел в обход России, более того, значительная часть импорта, следующего в Россию, попадает к потребителям окольным путем. Японские товары везут в Москву через порты Финляндии, куда они прибывают на японских судах через Европу, что, естественно отражается на транспортных издержках и, в конечном счете, на цене товаров. То есть развитие Северного морского пути и коридора Запад-Восток позволит не только реализовать транзитный потенциал, который сегодня используется всего на 5-7%[10], но и снизить цену товаров для российских и североевропейских потребителей и для конечных потребителей трансконтинентальных маршрутов в Северной Америке, Европе и Азии.
 
Думается, что в своей стратегии интеграции со странами АТР Россия должна использовать как опыт Запада, так и Востока, но прежде всего опираться на свои, по-своему уникальные, достижения. Так, использовать опыт Европы можно в таких областях:
 
Общее направления социально-экономическое развитие, ориентированные на развитие НЧП самые высокоразвитые страны мира, имеющие наилучшие показатели продолжительности и качества жизни своего населения и всего НЧК, - это именно североевропейские страны: Норвегия, Финляндия, Швеция. Климатически и исторически они близки России. Модель их развития и государственного управления, которая может быть полезна для России, доказала свою успешность и устойчивость. В то же Россия имеет богатый опыт хозяйственного освоения территорий Крайнего Севера и реализации в тяжелых климатических условиях широкомасштабных экономических проектов, что может быть интересно для североевропейских партнеров Москвы. И не только с точки зрения освоения Арктики и СМП - что уже очевидно, - но и с точки зрения транспортного коридора Запад - АТР.
 
Очень важен инновационный опыт скандинавских стран: не только транспортные, но и другие технологии могут стать предметом инновационного сотрудничества России и Северной Европы. Так, к примеру, энергоэффективность и энергосбережение - те области, в которых североевропейские страны по праву считаются технологическими лидерами. Для североевропейских стран Россия - перспективный рынок экспорта инновационных технологий, а для России страны региона - модель сотрудничества государства, бизнеса и научных организаций в сфере высоких технологий.
 
Другое направление - добыча углеводородов, которая является основным источником российских и норвежских бюджетных поступлений и может быть прибыльной для шведских, финских и датских инвесторов при их участии в проектах. В Арктике, в частности, находятся ресурсные запасы, важность которых очевидна не только в масштабе региона, но и всего мира. Опыт добычи углеводородов на арктическом шельфе, технологии добычи, опыт контроля использования ресурсами и природоохранных мероприятий при добыче углеводородов представляют взаимный интерес для стран региона.
 
Наконец, важен опыт развития институтов социального и Финансово-управленческий потенциала сотрудничества в области обмена опытом частно-государственного партнерства и создания благоприятного инвестиционного климата, а также управления масштабными проектами. Данная сфера имеет решающее значение с точки зрения выполнимости крупномасштабных проектов, в тогу числе, в транспортно-инфраструктурной области, и эффективности их реализации.
 
Иными словами в восточной политике России по отношению к АТР важно учесть опыт европейских стран и привлечь их к такому сотрудничеству. Очевидно, что объем торговли между Европой и АТР будет расти и товарооборот по территории России и СМП гораздо эффективнее, чем через перегруженный Суэцкий канал.
 
Кроме того, ориентируясь на АТР, Россия не перестает быть европейской страной, стремящейся сохранить свою идентичность, не раствориться в Азии.
 
Наконец, интеграция в рамках ТС и даже с Украиной во многом усилится, если России удастся обеспечить этим странам выход в АТР. Очевидно, что новый центр силы в АТР изолирован не только от Белоруссии и Казахстана, но, фактически, и от Украины.
 
 
____________________
 
[1] Гельман В. Тупики жестких реформ // Независимая газета. 2013. 26 марта. С. 1.
 
[2] Путин В.В. Послание Президента Федеральному Собранию. 2012. 12 декабря / Сайт Президента России / http://президент.рф
 
[3] См. подробнее: Эл. ресурс: "Википедия" / http://ru.wikipedia.org
 
[4] Сценарии развития Восточной Сибири и российского Дальнего Востока в контексте политической и экономической динамики Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Иркутск, 2011. С. 25.
 
[5] Полюхович А. Россия растет в рейтингах // Известия. 2013. 5 июля. С. 1.
 
[6] Тихоокеанская Россия - 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П.А. Минакира. Хабаровск: ДВО РАН, 2010.
 
[7] Тихоокеанская Россия - 2030: сценарное прогнозирование регионального развития / под ред. П.А. Минакира. Хабаровск: ДВО РАН, 2010. С. 129.
 
[8] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года / Министерство транспорта Российской Федерации. 2004. С. 75. [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.mintrans.ru/upload/iblock/f0d/trans_strat_08_12_2004.pdf
 
[9] Северный транспортный коридор. [Электронный ресурс] / программа Karelia Interreg III С. 2007. 253 с. Режим доступа: http://www.ador.ru/data/files/static/stk_01.pdf
 
[10] Северный транспортный коридор / Эл. ресурс / программа Karelia Interreg III С. 2007. 253 с. Режим доступа: http://www.ador.ru/data/files/static/stk_01.pdf
 


Main menu 2

tag replica watch ralph lauren puffer jacket iwc replica swiss
by Dr. Radut.