Jump to Navigation

Профессор МГИМО Алексей Подберезкин: Сценарий дезинтеграции России и десуверенизации ее транспортных коридоров[1]

Версия для печати
Рубрика: 
В условиях глобализации процессов мирового развития, международных 
политических и экономических отношений, формирующих новые угрозы
и риски для развития личности, общества и государства, Россия … переходит
к новой государственной политике в области национальной безопасности[2]
 
Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года
 
В XXI веке ВПО будет во многом определяться борьбой субъектов международных отношений за природные ресурсы и транспортные коридоры через которые происходит поставка этих ресурсов, а также товаров и услуг. Резкий рост объемов внешней торговли, опережающий прирост ВВП, неизбежно ведет к росту потребляемых ресурсов, некоторые из которых становятся остро дефицитными. Причем даже те (как чистая вода, например), которые прежде не являлись таковыми.
 
Другая особенность – появления новых центров силы в Евразии и АТР, которые будут:
 
– претендовать на природные ресурсы;
 
– заинтересованы в транспортных коридорах для их доставки.
 
Эти две новые объективные тенденции неизбежно будут влиять на развитие международных отношений и ВПО в мире, превращаясь постепенно из международных реалий во внешние опасности и военные угрозы.
 
 
Россия – государство, которое граничит с 17 странами, 3 регионами: Европой, Центральной Азией и АТР. И к этим регионам уже можно добавить четвертый: Арктику. Обширные российские границы – это возможности для страны в экономике, политике, транзите и транспорте, которые пока мало используются. Транспортные коридоры являются жизненно важными артериями  для существования и экономического развития ведущих стран АТР и Европы.
 
Могущественные державы всегда возникали рядом с транспортными коридорами. Активная торговля это одна из главных составляющих могущества  государства, а транспортная инфраструктура – синоним способности государства контролировать свою территорию.
 
Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков, но это же положение становится препятствием для развития отношений между отдельными регионами и странами, если ему мешает развитие инфраструктуры.
 
По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.
 
Еще в 1990-е гг. бывший помощник по национальной безопасности Збигнев Бжезинский отметил, что Россия окружена c запада, юга и востока, не упомянув, правда, о потенциальных изменениях в такой преграде на севере, как затянутые льдом моря. Льды в Арктике тают, и вместе с ними тает и стратегия окружения и сдерживания России.
 
Расположение Мурманска и Архангельска, крупнейших городов Арктики, позволяет сделать их узловыми пунктами транспортной сети, в которую входят шоссейные и железные дороги, а также морские пути, соединяющие все порты Арктического побережья и ведущие в Европу, Северную Америку и Восточную Азию.
 
В связи с активным таянием льдов, вызванным климатическими изменениями появляется также вероятность создания в Арктике в ближайшие десятилетия новых глобальных торговых маршрутов, что привлекает внимание крупнейших торговых стран и судоходных компаний. В результате вопросы делимитации арктического шельфа и проблемы применимости международного морского права к Арктике превратились в важнейшие темы мировой политики.
 
Также открытие значительных углеводородных запасов на арктическом шельфе создало материальный базис для быстрого роста геополитического значения Арктики. Таким образом, Арктика впервые утратила статус периферийного района и оказалась в фокусе международного внимания.
 
Так Северный морской путь в Арктике дает России возможность развивать сотрудничество с Китаем и Северной Европой,  а также развивать свои северные территории, привлекать бизнес и инвестиции на строительство хабов, логистических центров, складских помещений и тд. В 2011 г. продолжительность навигации по Северному морскому пути почти удвоилась, установлен новый рекорд по тоннажу перевозимых грузов.
 
Но не все страны согласны с единоличным владением Россией независимого транспортного коридора – кратчайшего коридора из Европы в Азию. Соединенные Штаты продолжают утверждать, что Северо-Западный проход и Северный морской путь являются международными проливами. Канада с таким подходом решительно не согласна. Ратификация Россией, Канадой, Данией и Норвегией Конвенции ООН по морскому праву в 1982 г. обеспечила распространение их национальных юрисдикций на арктический шельф шириной в 200 морских миль и на соответствующие исключительные экономические зоны.
 
Отказ американского Сената ратифицировать Конвенцию по морскому праву означает, что Соединенные Штаты не ограничивают ширину своего континентального шельфа в Арктике в принципе. В результате американцы могут использовать ресурсы арктического шельфа не только наравне с другими прибрежными странами, но и с определенными конкурентными преимуществами, так как финансовые и ограничительные обязательства Конвенции не могут применяться к США. Вместе с тем в 2008 г. Соединенные Штаты подписали Илулиссатскую декларацию пяти арктических прибрежных государств, а в 2013 г. Кирунскую декларацию Арктического совета, в соответствии с которыми взяли на себя обязательство действовать в соответствии с международным, в том числе морским правом. В утвержденной президентом Обамой 10 мая 2013 г. новой Национальной стратегии для Арктического региона указывается, что «хотя в настоящее время Соединенные Штаты не являются участником Конвенции, мы продолжим поддержку и соблюдение принципов, установленных обычным международным правом, нашедшим отражение в Конвенции».
 
Некоторые неарктические государства – члены НАТО выступили за то, чтобы изменить существующий международно-правовой статус арктического региона путем подписания специального договора по Арктике подобного Договору по Антарктике или трансформации Арктического совета в классическую международную межправительственную организацию, что означало бы де-факто заключение такого договора. Ссылаясь на глобальное значение устойчивого развития Арктики, они настаивают на установлении над ней режима международного управления, которое неизбежно затронуло бы суверенные права арктических государств на часть территорий и потребовало бы изменения международного статуса открытых морей, расположенных далеко за пределами региона.
 
Также происходит и милитаризация региона. Большинство военных структур блока в Арктике периода холодной войны сохраняется. Для поддержания боеготовности войск в регионе регулярно проводятся военные учения. В 2009 г. состоялись военные маневры Loyal Arrow с участием 10 государств, в 2010 г. учения Cold Response в районе норвежского Нарвика, в канадской Арктике регулярно проводятся маневры Operation Nanuk. На 2014 г. запланированы сухопутные и морские учения Response Force в Балтийском регионе, которым будут предшествовать учения по минному тралению. Государства-члены на ротационной основе осуществляют патрульные полеты боевых машин над территориями Исландии и балтийских государств. В дополнение к американской системе ПРО альянс размещает на Аляске, в Гренландии и в Северной Канаде радары и станции слежения оборонительной системы против тактических ракет. Возможность арктических стран – членов НАТО получить помощь союзников служит своеобразным страховым полисом на случай возникновения чрезвычайной ситуации.
 
На семинаре НАТО в Рейкьявике в январе 2009 г. определены новые вызовы безопасности – изменение климата, таяние арктических льдов, растущая доступность важных энергетических и морских ресурсов и потенциальное открытие новых навигационных маршрутов в Арктике. Участники пришли к заключению, что современные и будущие миссии НАТО в регионе связаны главным образом с поддержанием «мягкой» безопасности. Однако возможности блока справляться с невоенными рисками в Арктике весьма ограниченны. Современные проблемы региона могут успешно решаться не методами военного давления, а средствами национальной политики арктических государств в зонах их юрисдикции и межправительственного взаимодействия в рамках Арктического совета и Совета Баренцева/Евроарктического региона и других организаций.
 
Особый интерес представляет арктическая стратегия Вашингтона как политического и военного лидера НАТО. Дорожная карта американских военно-морских сил в Арктике, опубликованная в октябре 2009 г., предусматривает расширение операций флота в северном направлении, приспособление боевых возможностей флота к условиям Арктики, усиление систем защиты от баллистических и крылатых ракет и обеспечение контроля над морскими пространствами. Соединенные Штаты планируют разместить 36 истребителей-невидимок F-22 Raptor и патрульных самолетов P-3 Orion на Аляске. Территории союзных США государств в Арктике служат местом дислокации американской системы противоракетной обороны (Аляска, Северная Канада, Туле на Гренландии, радар в Кефлавике, управляемый исландскими силами обороны) и американо-канадской системы НОРАД.
 
В «Совместной стратегии морской державы ХХI века» США утверждает, что нынешнее развитие в Арктике представляет собой «потенциальный источник соревнования и конфликта за доступ к природным ресурсам».
 
Дания - член Арктического совета и НАТО, в Соглашении об обороне на 2010–2014 гг. предусмотрела модернизацию военных сооружений на Гренландии для придания датским боевым самолетам способности осуществлять мониторинг и обеспечивать суверенитет Дании в этом районе. Стремясь расширить возможности воздушного и морского патрулирования, датские военные запрашивают новые вертолеты, способные действовать в условиях Арктики, и патрульные суда, приспособленные для плавания в сложной ледовой обстановке.
 
Все это в дополнение к 48 истребителям F-16, четырем транспортным самолетам C-30 Hercules, 21 вертолету Sea King и 14 – Merlin, одному эсминцу с тремя вспомогательными судами, четырем фрегатам и большому количеству патрульных судов и судов поддержки, а также системам наблюдения и раннего предупреждения. Соглашение об обороне не связывает обеспечение национальных экономических интересов в Арктике с помощью со стороны НАТО. Оно предлагает объединить Гренландское и Фарерское командования в единую структуру и создать мобильные Арктические силы быстрого реагирования.
 
Дания также планирует модернизировать службы наблюдения за льдами и погодой, расширить станцию «Север», военно-воздушную базу в Туле и воздушную базу в Кангерлуссиаг, создать дополнительные армейские станции в Восточной Гренландии, а также обновить оборонительную инфраструктуру для поддержки инспекционных полетов на север и восток от Гренландии. Она намерена использовать также военно-воздушную базу в Туле, находящуюся в оперативном управлении военно-воздушных сил США в качестве места базирования датских самолетов дальнего действия, осуществляющих инспекционные полеты в регионе.
 
Канада рассматривает Арктику как неотъемлемую часть своей национальной идентичности. В декабре 2009 г. канадский парламент единогласно принял закон о переименовании морской арктической артерии страны в Канадский Северо-Западный проход, подтвердив тем самым его характер внутреннего пролива. Канада не позволила включить какую-либо ссылку на Арктику в новую Стратегическую концепцию альянса.
 
1 и 2 июня 2012 года госсекретарь США Х. Клинтон в ходе своего визита в Норвегию обсудила со своим коллегой, представляющим союзную по НАТО страну, проблемы борьбы за Арктику и арктические ресурсы. После переговоров Сторе и Клинтон дали совместную пресс-конференцию. В ходе нее Сторе провозгласил городок Тромсё с населением в 67 тысяч человек – “столицей Арктики”, а США – ведущим государством в Арктике. Из содержания пресс-конференции становится ясно, что американцы обсуждают с норвежцами возможность интернационализации ресурсов Арктики и Северного морского пути. Кроме того, США и Норвегия выразили желание использовать институт Арктического совета для установления контроля над Арктикой и ее ресурсами, что представляет прямую угрозу позициям России в регионе.
 
Показательно, что на пресс-конференции ни разу не была упомянута Россия и особые российские интересы в Арктике.
 
Администрация президента Обамы настаивает на ратификации Конвенции о морях, который обеспечивает международную основу для изучения новых возможностей в Арктике. Мы соблюдаем международное право, конвенции, но мы считаем, что Соединенные Штаты должны быть участником, потому что Конвенция устанавливает правила движения, которые защищают свободу судоходства, обеспечивают безопасность на море, служат интересам каждой нации, которая пользуется морскими путями для торговли, а также устанавливает основу для разведки природных ресурсов, которые могут присутствовать в Арктике. И Соединенные Штаты, и Норвегия выразили намерение поощрять ответственное управление этими ресурсами.
 
Меняется и ситуация вокруг Финляндии, которая не является членом НАТО. Финляндия считает, что сотрудничество с Россией в военной сфере важно, однако отстаивает суверенное право самой выбирать формат сотрудничества с НАТО на основании интересов национальной безопасности и интересов своей оборонной политики. В частности, относительно проведения совместных военных учений. 
 
Финляндия активизировала свое сотрудничество с НАТО, так Хельсинки посылал своих военных в Афганистан, Ирак и Ливию и принимает участие в миротворческих операциях, проводимых альянсом. 
 
 Также в 2014 году вооруженные силы Финляндии пополнятся ста танками  Leopard 2A6. Против каких сил Финляндия предполагает применение этих танков остается загадкой.
 
Однако и Россия, и США сходятся в том, что наиболее существенные угрозы для национальной безопасности обеих стран исходят от негосударственных акторов, которые могут воспользоваться свободными ото льдов водами Арктики для контрабанды наркотиков, оружия, организации нелегальной иммиграции и переброски террористов. Подобные тревоги разделяются и другими прибрежными арктическими государствами, в частности Канадой. Это служит дополнительным аргументом в пользу более тесного взаимодействия прибрежных арктических государств.
 
Первая встреча «Арктической  пятерки» проходила в Илулиссате (Гренландия) в мае 2008 года.  Тогда «Арктическая пятерка» подтвердила свои суверенные права на северные территории, воды, шельфы, биологические и природные ресурсы Арктики и обязалась регулировать противоречия в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. и другими нормами международного права. Она отвергла идею «установления в Арктике международного режима управления».
 
Участники второй встречи «Арктической пятерки» в канадском Челси в марте 2010 г. заявили о намерении тесно сотрудничать по широкому кругу вопросов – от определения внешних границ их континентальных шельфов и заключения юридически обязательного соглашения о поиске и спасении терпящих бедствие до работы по установлению обязательного режима повышения безопасности судоходства.
 
Отстаивая совпадающие интересы прибрежных арктических государств от любых претензий со стороны других стран, «Арктическая пятерка» превратилась во влиятельный фактор международных отношений в регионе.
 
Россия также представлена в Арктическом совете, Совете государств Балтийского моря, Совете Баренцева/Евроарктического региона и в рамках Северного измерения.
 
«Арктическая пятерка» и Арктический совет занимаются различными проблемами, и их деятельность не противоречит, а дополняет друг друга.
 
В Арктический совет входит восемь государств: Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Россия, Швеция и США. Страны – члены альянса, входящие в Арктический совет, совместно с Россией, Финляндией и Швецией заявили в Кируне в мае 2013 г., что решения на всех уровнях в Арктическом совете являются исключительным правом и ответственностью восьми государств, подписавших Оттавскую декларацию.
 
При последовательном проведении Россией курса на взаимодействие с арктическими странами на основе принципов международного морского права имеются все предпосылки для нейтрализации попыток оправдать более активную вовлеченность НАТО в арктические дела.
 
По сравнению с Арктикой регион Центральной Азии представляет больше поводов для беспокойства.
 
После образования новых государств в 1991 г. в Центральной Азии остро стоит проблема распределения водных ресурсов. Также остаются нерешенными территориальные претензии государств региона. Проблема Афганистана и усиление исламского экстремизма.
 
Внутренняя нестабильность  угрожает  Афганистану, Пакистану, Ирану, Индии. Збигнев Бжезинский сравнил дугу нестабильности в Азии с Балканами в прошлом веке. Так, в своей книге "Великая шахматная доска" он назвал регион Центральной Азии самым нестабильным, самым опасным регионом в мире.
 
Для России к этим угрозам еще добавляется угроза цветных революций. Политологи, специализирующиеся по данной теме, сходятся во мнении, что цветные революции – это, по существу, специальные модели осуществления государственного переворота, совершаемые во внеконституционном поле с применением политических, информационных, коммуникационных и морально-психологических методов воздействия. При этом предпринимается мощное давление на власть, которая предварительно деморализуется, лишается инструментов контроля за ситуацией в стране, опоры на силовые структуры, способные применить эффективные контрмеры.
 
Целями таких противоправных действий могут быть полная или частичная дезинтеграция государства, качественное изменение его внутри- или внешнеполитического курса, замена государственного руководства на лояльные режимы, установление над страной внешнего контроля, ее криминализация и подчинение диктату со стороны других государств или международных преступных структур.
 
По оценкам экспертов государств – членов ОДКБ, опасность цветных революций выдвигается на первый план в ряду нетрадиционных вызовов, угроз и рисков для коллективной безопасности государств – членов ОДКБ.
 
Но роль ОДКБ в обеспечении безопасности в Евразии весьма ограничена, прежде всего, политическими функциями и зоной ответственности. В ОДКБ во главу угла поставлены политические методы укрепления безопасности. Сузилось и пространство обеспечения такой безопасности: оно носит не глобальный, а региональный характер.
 
В Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г. первостепенными задачами для России являются нейтрализация угроз, исходящих из Афганистана, недопущение дестабилизации обстановки в Центральной Азии и Закавказье. Под дестабилизацией подразумеваются развитие националистических настроений, ксенофобии, сепаратизма и насильственного экстремизма.
 
В 1994 г. на острове Крит вторая Общеевропейская конференция определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.  
 
МТК № 2 – маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.
 
Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.
 
Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считается проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом, он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.
 
МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы. Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.
 
Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.
 
Для государств-членов ЕврАзЭС – Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, России и Таджикистана – объемы взаимного торгового оборота и, следовательно, грузовых перевозок которых на протяжении последних лет характеризуются быстрыми темпами роста (к 2020 году общий объем перевозки грузов может достигнуть 490 млн тонн, что более чем в 4 раза выше показателей 2000 года), развитие транспортной инфраструктуры является ключевым элементом. Без этого невозможен дальнейший существенный рост объемов взаимной торговли и, как следствие, углубление экономической интеграции.
 
Транзитный потенциал ЕврАзЭС сегодня, по оценкам экспертов, составляет порядка 220 млн тонн. К 2020 году возможно достижение показателя в 400 млн тонн, в т.ч. примерно 290 млн тонн грузов «тяготеют» к транзиту из стран ЕврАзЭС в третьи страны. Очевидно, что для перевозки таких колоссальных объемов грузов необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона.
 
Однако необходимо отметить, что транзитный потенциал ЕврАзЭС сегодня полностью не востребован. Лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Основной проблемой неиспользования транзитного потенциала является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя глобальными товаропроизводящими центрами – Европейским союзом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Объем торговли между ними уже в ближайшие несколько лет достигнет $ 1 трлн. Лишь 1% от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР на данный момент проходит через международные транспортные коридоры Сообщества, тогда как миллиарды «транзитной» прибыли приходятся на долю морских судоходных компаний.
 
Другими словами, транзитный потенциал в данный момент не реализован. Хотя проведены транспортные коммуникации на Востоке (Транссиб связан с китайскими, северокорейскими, монгольскими железными дорогами), в центральноевразийском регионе (соединен с железными дорогами республик ЦА через Казахстан) и в европейской части (с Западной Европой через Беларусь).
 
Важное значение имеет контроль над транспортными коридорами в сфере безопасности.  Источниками новых угроз стали нетрадиционные игроки международных отношений: наркокартели, террористические группировки, радикальные исламские организации.
 
Крупной проблемой для обеспечения безопасности транспортных коридоров в Центральной Азии может стать Афганистан. Прошедший в Бишкеке международный форум под эгидой Парламентской Ассамблеи НАТО продемонстрировал, что контртеррористическая операция в Афганистане так и не достигла желаемых результатов. Американское военное присутствие сохранится в Афганистане и после 2014 года.
 
Американские военные заверяют, что ситуация в стране хоть и сложная, но находится под контролем, как коалиционных сил, так и военнослужащих национальных силовых структур, которые за последние 12 лет были подготовлены в количестве более 270 тысяч военнослужащих. Именно им и предстоит решать вопросы безопасности в предстоящие годы. Как известно, в текущем году завершился начатый два года назад процесс передачи контроля над обеспечением безопасности Афганистана от военнослужащих НАТО национальным силам. Но объективно никто в НАТО или Вашингтоне сегодня не знает, что будет происходить в Афганистане после ухода коалиционных сил.
 
Вооруженные конфликты в стране только возрастают, в Афганистане невозможно свободно передвигаться по стране, где действуют террористические и экстремистские группировки. Особую тревогу вызывают действия радикальных экстремистов, которые все чаще берут под свой контроль населенные пункты на юге страны.
 
Еще одной проблемой станет борьба с наркотрафиком, который может пойти по транспортному коридору в страны Центральный Азии и дальше в Европу.
 
Никто не знает, что будет происходить в Афганистане после ухода коалиционных сил. Власти центральноазиатских государств почти полностью переложили ответственность за развитие событий в Афганистане на международное сообщество. Сосредоточив свое основное внимание на получение дивидендов от функционирования «Северного маршрута» для обеспечения военными грузами силы коалиции.
 
Совместные проекты стран Центральной Азии по наращиванию военного взаимодействия сегодня озвучиваются лишь на декларативном уровне.
 
Крайне низким остается уровень экономического сотрудничества. Из предложений по региональному взаимодействию по Афганистану можно лишь выделить озвученную представителями МИД Кыргызстана инициативу о строительстве железной дороги в рамках ОДКБ Кыргызстан-Казахстан-Россия, которая в будущем может стать одним из механизмов экономического взаимодействия с Афганистаном. Но пока одним из основных торгово-экономических партнеров этой страны является Китай.
 
Более того, за последние несколько лет обострились региональные конфликты, которые связаны с пограничными и водно-энергетическими проблемами.  Межгосударственные противоречия представляют для Центральной Азии не меньшую опасность, чем действия боевиков из Афганистана.
 
Таджикистан, Киргизия и Узбекистан образуют «конфликтный треугольник».  Во всех трех странах существуют внутренние факторы нестабильности, обусловленные межэтническими, клановыми и региональными противоречиями. Существует и опасность эскалации конфликта между Таджикистаном и Узбекистаном по поводу распределения водных ресурсов. Его главная причина - строительство Таджикистаном Рогунской ГЭС, которая, как опасаются в Ташкенте, приведет к возникновению дефицита поливной воды и проблемам с функционированием аграрного сектора, в котором занята большая часть населения. Весной 2012 года Узбекистан полностью прекратил поставки газа и заблокировал железнодорожное сообщение южных районов Таджикистана.
 
После инцидента на таджикско-киргизской границе, произошедшего 11 января этого года, обстановка там по-прежнему остается напряженной.
 
Конфликт произошел из-за строительства Кыргызской стороной автодороги Кокташ-Аксай-Тамдык. Согласно утвержденных полномочными органами СССР материалов 1924-1927 годов она входит в состав Республики Таджикистан.
 
В таких условиях создание транспортного коридора через территорию этих стран становится проблематичным, хотя оно может дать толчок для развития экономики этих стран. Если бы такой коридор соединил АТР с Европой через территорию центральноазитских государств.
 
АТР, регион с самой быстрорастущей экономикой, в значительной степени зависит от судоходной торговли – как экспорта, так и импорта. Экономика Японии – вторая в мире по объему – построена на ввозе ресурсов, в особенности, нефти. Ключевой игрок региона, Китай, так же становится крупным импортером минеральных ресурсов.
 
Этим странам, как и Южной Корее и Тайваню, необходим доступ к Тихому океану, который контролируется военными силами США, что может вызвать конфликт.
 
Страны АТР заинтересованы в диверсификации грузопотоков. Дальневосточные государства в настоящее время не имеют необходимых ресурсов для эффективной защиты от возможной военной или экономической блокады со стороны США, что сужает пространство для маневра.
 
Существующий дисбаланс между экономическим ростом и военной силой приведен к тому, что Япония и Китай в течение ближайшего столетия будут наращивать военный потенциал, что несомненно вызовет реакцию США, обеспокоенных угрозой их владычеству в Тихом океане.
 
Это противостояние будет обостряться участием Кореи и Тайваня на стороне Китая и Японии, а также зависимостью азиатских стран от цен на нефть, что приведет к борьбе за морские торговые пути.
 
Для России  привлечение грузопотока из стран АТР в Европу является необходимым условием для развития российского Дальнего Востока. Социально-экономическая деградация Сибири и Дальнего Востока России – причина, по которой Россия фактически так и не стала субъектом международных отношений в АТР – ни экономическим, ни торговым, ни финансовым, отчасти компенсируя это политическим и военным весом в регионе.
 
Развитие инфраструктуры крайне необходимо для улучшения экономического и социального положения в Сибири и на Дальнем Востоке. Под инфраструктурой понимаются:  самолеты, суда и спецтранспорт, аварийные участки дорог, работающие на пределе возможностей и мощностей, элементы энергоснабжения. Многие инфраструктурные объекты находятся в аварийном состоянии. Техногенные угрозы могут ударить по будущему макрорегионов востока России не меньше, чем депопуляция. Достаточно вспомнить катастрофу на Саяно-Шушенской ГЭС или постоянно замерзающие из-за прохудившихся труб поселки.
 
Особенно серьезные инвестиции необходимы транспортным коммуникациям — как внутри Дальнего Востока, так и для его связи с европейской частью России. Большое значение имеют увеличение пропускной способности БАМа (к 2015 году она должна увеличиться как минимум в три раза), развитие восточных портов и малой авиации. Расширение транспортно-логистических возможностей Дальнего Востока позволит ускорить сотрудничество со странами АТР, что, в свою очередь, будет способствовать не только притоку зарубежных инвестиций и созданию новых рабочих мест, но и появлению современного оборудования и передовых технологий.
 
Задача создания транспортных коридоров Запад-Восток и Север-Юг по территории всех восточных регионов, которая означает не только создание новых транспортных путей сообщения, но и создание системы инфраструктуры, включая связь, информатику, логистику, таможенные терминалы, сервисы, сопутствующие производства и т.д.
 
Задача ускоренной интеграции восточных регионов в АТР, включая двустороннее сотрудничество регионов, приграничную торговлю, зоны льготной и беспошлинной торговли. При этом крайне важно, чтобы к решению этой задачи был привлечен не только федеральный центр, но и развитые регионы России.
 
Экономику проблемного региона решено сориентировать на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в особенности в Китай.
 
ВРП Дальнего Востока ― менее 5% ВВП России. В таком маленьком рынке обеспечить опережающее развитие невозможно. При этом Дальний Восток находится в новом очаге экономического развития ― АТР, ВВП которого составляет более двух третей мирового ВВП.  Ежегодный импорт семи крупнейших стран региона — около 6 трлн долл., в том числе несырьевого ― 4,9 трлн. Тот импорт, который уже есть по факту в АТР и будет расти, ― это потенциальный экспорт производств, которые могут разместиться на Дальнем Востоке. Примерные расчеты показывают, что, если 2% объема импорта стран АТР будут экспортироваться с Дальнего Востока, это минимум удвоение ВРП, хотя на самом деле гораздо больше.
 
Многие эксперты говорят о том, что без Транссибирской железной дороги Россия не была бы территориально целостной страной. Историческая роль этой магистрали состоит в объединении российских регионов. Без нее нельзя развивать Дальний Восток.
 
Но слабым местом магистрали всегда являлась ее низкая пропускная способность. Именно это стало одной из причин поражения в русско-японской войне: через Транссиб можно было провести только три воинских эшелона в сутки. До сих пор проблема модернизации этой дороги, повышения ее пропускной способности, скорости и безопасности транспортировки полностью не решена. А ведь без этого невозможно развивать Сибирь и Дальний Восток.
 
Угроза сепаратизма – территориальная и социальная отнюдь не теоретическая для восточных регионов. Происходит экспансия клановых и этнических групп, которые берут под контроль постепенно не только отдельные предприятия, но и целые населенные пункты и отрасли.
 
Крайне необходима реализация проектов по развитию инфраструктуры для повышения доходности угольных перевозок и обеспечения спроса на перевозки угля. Причем в приоритете должны находиться проекты по расширению пропускной и провозной способности существующих высокоинтенсивных железнодорожных линий.
 
В 2012 году экспорт угля составил 131,9 млн т, что составляет 12% объема мирового экспорта угля. Уголь является одним из основных видов грузов для железнодорожного транспорта России. Так, по данным эксперта, доля каменного угля в погрузке и грузообороте железнодорожного транспорта составляет соответственно 24,2% и 34,7%. В кризисные для экономики периоды возрастает стабилизирующая роль угля в грузообороте железных дорог. Стабильная погрузка угля не позволяет общей погрузке проваливаться до критических значений.
 
Транспортная система является одним из необходимых факторов эффективного функционирования экономики страны и важнейшей инфраструктурной основой устойчивого роста. В современных условиях, когда экономики стран связаны воедино в сети мирового производства, развитие эффективно работающих транспортно-коммуникационных систем является необходимым условием для того, чтобы развивающиеся страны внедрились в эту глобальную сеть.
 
Таким образом, развитие транспортный системы и инфраструктуры будет способствовать:
 
– противодействию экономическим кризисам;
 
– решению проблем экономического роста российских регионов, которые угрожают территориальной целостности России;
 
– сотрудничеству со странами Центральной Азии и их вовлечению в интеграционные объединения, что дает площадку для дискуссий и возможности предотвращения вооруженных конфликтов;
 
– доминированию России в Арктике при недопущении интернационализации СМП;
 
– созданию для стран АТР новых возможностей при использовании российских транспортных коридоров, развитию сотрудничества и более заметной роли России в регионе АТР.
 
 
__________________
 
[1] Данный раздел подготовлен в соавторстве с О.А. Подберезкиной.
 
[2] Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 года. Указ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 г. N 537 / http://www.scrf.ru/


Main menu 2

tag replica watch ralph lauren puffer jacket iwc replica swiss
by Dr. Radut.